هر سال پاییز، همزمان با وارونگی هوا و بالا رفتن غلظت آلاینده‌ها، موضوع آلودگی هوا در صدر اخبار قرار می‌گیرد.
آیا این مساله موقتی، زمان دار و محدود به یک یا چند شهر است؟ آیا آلودگی هوا فقط در پاییز است؟ شهرهای کوچک درگیر آلودگی هوا نمی‌شوند؟
روزنامه انگلیسی گاردین به تازگی گزارشی مبسوط انتشار داده که موضوع آلودگی هوا در جهان را مورد بررسی قرار داده است. در این گزارش به تحقیقات صورت گرفته توسط یک گزارشگر به نام بث گاردینر اشاره شده است که در کتابی با عنوان «خفقان‌گرفته» منتشر شده است. او در این کتاب توضیح می‌دهد که آلودگی هوا هر سال جان حدود ۷ میلیون نفر را در سرتاسر جهان می‌گیرد. تحقیقات اخیر حاکی از این است که تعدادِ واقعی نزدیک به ۹ میلیون یا به‌عبارتی یک مرگ در هر ۹ مرگ است.
رقم دقیق هر چه باشد، آلودگی هوا که در درجه اول اکسید نیتروژن و ذرات معلق کمتر از ۲٫۵ میکرون است، بیشتر از استعمال دخانیات قربانی می‌گیرد. حتی میزان مرگ ناشی از آلودگی هوا از مجموع مرگ‌ها به دلیل ایدز، دیابت و تصادفات رانندگی بیشتر است. بالغ بر ۴۰ درصد از آمریکایی‌ها و رقم حیرت‌آور ۹۵ درصد از مردم در سرتاسر دنیا، هر روز هوای آلوده را تنفس می‌کنند.
آلودگی هوا و امید به زندگی
مطالعه جدیدی مشخص کرده که به دلیل آلودگی هوا، از عمر کودکان در جنوب آسیا ۳۰ ماه و در جنوب صحرای آفریقا، ۲۴ ماه کم شود. آلودگی هوا متوسط امید به زندگی را در انگلیس یک‌سال و نیم و در آلمان بیشتر از ۲ سال کاهش داده است. در سرتاسر اروپا، آلودگی هوا بیش از ۱۵ برابر کشته‌های تصادفات رانندگی تلفات می‌دهد. به علاوه بسیاری از افراد که از آلودگی هوا جان به در می‌برند، با اثرات مخرب آن بر قلب، ریه‌ها و مغزشان دست‌وپنجه نرم می‌کنند. همچنین یافته‌های جدید این مساله را با تجربیات جامعه‌ستیزی و پرخاشگری در نوجوانان و جوانان مرتبط می‌داند.
کتاب «خفقان‌گرفته» به طور ویژه شرح جالبی از قانون هوای پاک آمریکا که در سال ۱۹۷۰ تصویب شد، می‌دهد که همچنان یکی از قوانین زیست‌محیطی مهمی است که در کل دنیا تصویب شده است. این قانون، مشخص می‌کند که چرا خیلی از آمریکایی‌ها هوایی را تنفس می‌کنند که گرچه اغلب کثیف و خطرناک است،
اما نسبت به گذشته آلودگی کمتری دارد. هوایی که پیشتر آلوده به آلاینده‌هایی بود که مستقیماً به سلامتی آسیب می‌رسانند. اما حالا هوایی که یک آمریکایی در آن تنفس می‌کند تمیزتر از هوایی است که اکثر اروپایی‌ها نفس می‌کشند.
سرانه آزادسازی دی‌اکسید کربن آمریکایی‌ها از همه بالاتر است و باعث شد تا قوانین جدی برای کاهش آن وضع شود. ایده اصلی که باعث وضع چنین قوانینی شد این بود که سلامت انسان باید بر سود کمپانی‌ها مقدم باشد. این قوانین، موافقت تقریباً همگانی هر دو حزب جمهوری‌خواه و دموکرات را به همراه داشت.
البته عمر این توافق کوتاه بود. تلاش‌های دولت ترامپ برای اینکه کنترل آلودگی را نقش بر آب کند، فقط یک گوشه از جدالی است که عمری بیشتر از ۱۰ سال دارد. در حال حاضر ترامپ موفق شد، اجرای بسیاری از این قوانین را معطل بگذارد.
در این گزارش، به بعضی از گام‌های اشتباه بزرگ نیز بررسی شده است که در میانشان، تغییر مسیر گسترده اروپا به سمت موتورهای دیزلی برای ماشین‌های سواری شخصی در دهه ۱۹۹۰ بیش از هر چیز دیگر بر گسترش آلودگی هوا تأثیر گذاشت. تغییر مسیر به سمت موتورهای دیزلی، بر اساس این باور صورت گرفت که این کار انتشار دی‌اکسید کربن را کاهش می‌دهد. ولی این ایده تا حد زیادی شکست خورد و به علاوه، میلیون‌ها نفر در معرض میزان بالاتر دی‌اکسید نیتروژن قرار گرفتند که آلاینده‌ای خطرناک است.
طی این سال‌ها همچنین مشخص شد کمپانی‌های معروف خودروساز، حتی فولکس‌واگن برای مدت زیادی حقیقت را درباره گازهای غیرقانونی تولیده شده توسط وسایل نقلیه‌شان پنهان می‌کردند. اما در بیشتر نقاط اروپا نباید فقط خودروسازان را به خاطر وضعیت وحشتناک هوا سرزنش کرد، بلکه سیاستمداران و احزاب سیاسی نیز در گسترش آلودگی دخیلند.
به عنوان مثال در لندن دولت دیوید کامرون و بعد دولت ترزا می، به جای اینکه تلاش کنند مشکل را حل کنند، انرژی‌شان را صرف مقاومت در برابر دادخواست‌هایی و شکایت‌هایی کردند که خواستار یک استراتژی جدی در برابر آلودگی هوا بودند. بوریس جانسون زمانی که شهردار بود، طرح‌های پاکسازی متهورانه‌تر شهرداران پیش از خودش را به تأخیر انداخت و تضعیف کرد. گفته می‌شود در دوره او، حتی در نزدیکی مانیتورهایی که میزان آلودگی را نشان می‌دادند، بازدارنده‌های غبار اسپری می‌شد تا ارقام به شکلی مصنوعی پایین بیایند.
در شرایطی که خودروها به عنوان منبع و منشأ آلودگی شهرهای بزرگ دنیا شناخته می‌شوند، بزرگ‌ترین منبع آلودگی هوای خطرناک در بخش روستایی کشورهایی مانند هند و در بخش‌های بزرگی از آفریقا، آتش‌های خانگی ساده‌ای است که مردم برای پخت و پز به پا می‌کنند. این آتش‌ها که با «زیست‌توده»هایی مثل چوب، بوته، علف و فضولات گاو می‌سوزند، مسبب ۴ میلیون مرگ در سال هستند و زنان و دختران که بیشتر مسئول آشپزی هستند، به شکل نامتناسبی تحت تأثیر آن قرار می‌گیرند. در برخی کشورهای در حال توسعه، مشکلات ریوی و تنفسی که اغلب ناشی از آتش پخت‌وپز است، بزرگ‌ترین قاتل کودکان زیر پنج سال به شمار می‌رود.
حمید میرزاده، کارشناس و فعال محیط زیست در این زمینه می‌گوید: برای جلوگیری و یا کاهش آلودگی هوا، نباید تمرکز را روی یک حوزه بگذاریم. الان منابع آلاینده‌های متحرک، ۸۵ درصد آلودگی هوای شهرها از جمله تهران را تشکیل می‌دهند.
سوخت ناپاک یکی از دلایل
آلاینده‌های متحرک یا به عبارتی، خودروها متهم اصلی آلودگی هوا هستند. در این میان کیفیت سوخت مورد توجه بسیاری از فعالان محیط زیست، پزشکان و فعالان اجتماعی است.
میرزاده با اشاره به مواردی که در مورد آلودگی هوا باید مورد بررسی قرار گیرد، می‌گوید: موضوع کیفیت خودروها و کیفیت سوخت در مورد آلودگی هوا بسیار مورد توجه است.
به گفته این کارشناس محیط زیست، در مورد خودروهای وارداتی به جز خودروهای چینی ما می‌توانیم استاندارهای خود را تحمیل کنیم. واردکننده می‌تواند از خودروساز بخواهد با توجه به قوانین داخلی ایران، استانداردهای مورد نظر را اعمال کند. اما در مورد خودروهای داخلی این چنین نیست.
وی توضیح می‌دهد: تجربه نشان داده است در داخل عملا اعمال استاندارد به ویژه استاندارهای مربوط به آلایندگی بسیار مغضوب است و لابی گری‌ها و حمایت‌های بیجا در قدرت مانع عملی شدن استانداردهای آلایندگی خودرو می‌شود.
میرزاده مثال می‌زند: مثلاً در مورد مبحث بسیار بسیار مهم فیلتر دوده موتورهای دیزل سنگین که روی کامیون‌ها و اتوبوس‌ها باید نصب شود، لابی بسیار بزرگی شد تا این قطعه حیاتی حذف شود. بهانه خودروسازان پایین آوردن قیمت تمام شده بود در حالی که مبلغ ۵ میلیون تومان برای یک اتوبوس یا کامیون رقمی نیست.
در کل، مقاومت برای کاهش آلایندگی خودروها و موتورسیکلت‌های تولید داخل بسیار بالاست و مقابل هر نوع استانداری مقاومت می‌شود. سال ۹۰ـ۹۱ بود که استاندارد یورو۴ برای خودروهای تولید داخل اجباری شد. در آن دوره خودروسازان می‌گفتند چون بنزین یورو۴ نداریم، پس ما استاندارد را رعایت نمی‌کنیم.
در طرف مقابل وزارت نفت می‌گفت چون خودروی تحت استاندارد یورو۴ در کشور تولید نمی‌شود، تولید بنزین یورو۴ معنایی ندارد. در نهایت وزارت نفت قبول کرد و استاندارد بنزین تولیدی را بالا برد و بنزین یورو۴ تولید شد، اما خودروسازان باز هم مقاومت می‌کردند.
این فعال محیط زیست ادامه می‌دهد: اعمال سیاست‌های اجباری استاندارد می‌تواند ضامن کاهش آلایندگی خودروها باشد، اما تجربه نشان داده است که ارکان قدرت، طرفدار خودروساز است تا محیط زیست. به خودروسازی عنوان صنعت مادر داده‌اند که صنایع دیگری از آن نان می‌خورند و اشتغال بالایی دارد، از این رو همیشه رأی نهایی به نفع خودروسازی صادر شده و محیط زیست قربانی می‌شود.
الگوی تردد
مساله آلودگی هوا، یک بعدی نیست و نمی‌توان خودرو یا سوخت را تنها عامل آن دانست. برای کاهش پایدار آلودگی هوا، لازم است به همه جوانب آن توجه داشت.
یکی دیگر از مباحث در مورد آلودگی هوا، الگوی تردد یا فرهنگ ترافیکی است. در این مبحث اولین چیزی که مطرح می‌شود، جانمایی شهرهاست.
میرزاده با اشاره به این موضوع بیان می دارد: جانمایی شهرها برای کاهش آلودگی هوا بسیار مهم است، طرح‌های جامعی که برای شهرها نوشته می‌شود، عموماً شامل مواردی است که مسائل مهمی چون آلودگی هوا در آن دیده شده و برایش راهکار ایجاد شده است، اما تقریباً در مورد کلانشهرها، هیچگاه به طرح جامع شهر رجوع نمی‌شود.
این کارشناس در ادامه تهران را مثال می‌زند و می‌گوید: از دریاچه چیتگر به عنوان غربی‌ترین منطقه تهران تا مرکز تهران، حدود ۲۰ کیلومتر فاصله است. از آنجایی که تمرکز اداری و تجاری تهران در مرکز شهر است، ساکنان این منطقه لازم است به مرکز شهر بیایند، برخی برای کار، برخی برای خرید، بعضی‌ها برای تفریح و یا دلایل دیگر. اما این شهروندان تهران چگونه باید به مرکز شهر بیایند؟
اگر قرار بر مترو باشد، لازم است یک یا دو کورس تاکسی سوار شوند تا به مترو برسند. اتوبوسی هم در کار نیست و تاکسی بسیار محدود است. همه عوامل دست به دست هم می‌دهند تا فردی که در این منطقه یا مناطقی نظیر آن زندگی می‌کنند، به استفاده از خودروی شخصی تشویق شوند. در عین حال باید بدانیم بسیاری از مراکز دولتی، بانک‌ها و مراکز اقتصادی در مرکز شهر هستند و شعبه‌ای ندارند. پس شهروندی که در فاصله از مرکز قرار دارد، در بسیاری از موارد مجبور است به مرکز شهر بیاید و با توجه به نقص خدمات یکپارچه حمل و نقل عمومی، از وسیله نقلیه شخصی استفاده می‌کند.
میرزاده ادامه می‌دهد: مجموعه‌ای از دلایل شهروندان را به استفاده از خودروی شخصی ترغیب می‌کند. قیمت نازل حامل‌های انرژی، خدمات ضعیف پشتیبانی عمومی و طراحی شهر از آن جمله‌اند.
منشاء آلودگی
در حال حاضر آلاینده اصلی، ذرات معلق زیر ۲٫۵ میکرون است که همه می‌دانیم این ذرات نتیجه منابع آلاینده متحرک است. سال‌های نه چندان دور، سرب عامل اصلی آلودگی هوای تهران بود اما بعد از حذف سرب، هوای تهران بهتر شد ولی موضوع ذرات معلق کمتر از ۲٫۵ میکرون مطرح شد. این ذارت از سال ۹۰ در هوای کلانشهرها اندازه گیری شده‌اند و تنها سالی که از میزان آنها کاسته شد، سال ۹۷ بود که به نظر می‌رسد به خاطر ارتقای کیفیت سوخت بوده است.
شهرسازی معیوب، عامل آلودگی هوا
شهرسازی و نوع نگاه طراحان شهری به معبر از دیگر مواردی است که می‌تواند به آلودگی هوا بیانجامد یا آن را کاهش دهد.
حمید میرزاده در این مورد می‌گوید: شهرهای ما به ویژه پایتخت برای خودروی شخصی و سواری طراحی شده است، از این رو، خودِ شهر و خیابان شهروندان را به استفاده از خودروی شخصی ترغیب می‌کند. در ساعات پیک، اتوبوس و مترو و وسایل نقلیه عمومی به قدری ازدحام دارد که اگر اجبار نباشد، کسی به سراغ آنها نمی‌رود. این مجموعه به دلیل فرهنگی است که از شهرسازی و مدل طراحی شهر به دست آمده است.
ایشان تأکید می‌کند: باید ساختار شهر جوری طراحی شود که اگر کسی خودروی شخصی خود را نیاورد نسبت به کسی که خودروی شخصی آورده، احساس ضرر نکند. در حال حاضر در تهران و احتمالا بسیاری از شهرهای بزرگ، اگر فردی از خودروی شخصی خود برای رفت و آمد استفاده نکند، متضرر می‌شود. تا زمانی که سیاست‌های شهرسازی و مدیریت شهری به سمتی پیش نروند که این روند معکوس شود، نمی‌توان از شهروندان انتظار داشت از خودروی شخصی کمتر استفاده کنند.
طبق قانون، عابر پیاده حق تقدم دارد اما در شهرسازی عابر پیاده آخرین حق تقدم را دارد. میرزاده با بیان این جمله می‌افزاید: در بسیاری از موارد، جایی برای عبور عابر دیده نشده و افراد پیاده مجبورند مسیری را برای رسیدن به خط کشی یا پل هوایی طی کنند. این روند عملاً تشویق کردن مردم به استفاده از خودرو است، این موارد به شهروندان می‌گوید خودروی شخصی برای رسیدن به هدف، اولویت است.
یا حتی در مواردی چون خط ویژه بی آر تی، باز هم شاهدیم وقتی که ترافیک سنگین می‌شود، پلیس خودروهای شخصی را به داخل خط هدایت می‌کند. این کارها، معدود اتفاقاتی خوب مثل خطوط بی آر تی را هم زیر سئوال می‌برد و نشان می‌دهد از نظر پلیس، باز هم اولویت با خودروی شخصی است، نه اتوبوسی که ده‌ها نفر را سوار کرده است.
ایشان نکته مهم دیگری را یادآوری می‌کند و می‌افزاید: این دیدگاه که اولویت با خودروی شخصی است شاید از این موضوع ناشی می‌شود که در کشور ما قیمت خودرو گران و خریدن آن سخت است، اما مصرف آن ارزان است. همین موضوع باعث می‌شود کسی که خودروی شخصی خریده این حق را برای خود قائل باشد که هر طور دوست دارد از آن استفاده کند.